11月12日至13日，2025世界动力电池大会在四川宜宾举办，全固态电池成为本次大会的热议话题。
全固态电池具有本征安全和高能量密度的优点，被视为下一代动力电池的主要发展方向。对于全固态电池的商业化时间表，多位业内人士存在分歧。此外，全固态电池还面临材料体系升级、规模化制备等难题，业内呼吁舆论对全固态电池“降温”。
红星资本局还注意到，本届大会有多家低空经济、智能机器人企业参展，电动垂直起降飞行器（eVTOL）与智能机器人被认为是全固态电池率先落地的领域。不过有智能机器人厂商表示，他们不会忽视成本问题，在全固态电池落地初期，他们不愿意“第一个吃螃蟹”。
全固态电池商业化时间表存分歧
有业内人士建议降低能量密度目标
本届大会，全固态电池商业化时间表是争议焦点。
蜂巢能源董事长杨红新认为，2027年可以实现全固态电池小批量示范装车，不过大规模商业化还有较长的路要走，需要产业链达到规模效应，找到更低成本的制造工艺。
国轩高科（002074.SZ）首席科学家朱星宝甚至表示，如果采用复合技术路线，2026年上车都有可能。据介绍，国轩高科现有0.2GWh产能的全固态电池实验产线，正在建设2GWh的实验产线。
长安汽车副总裁、深蓝汽车董事长邓承浩表示，预计2027年全固态电池将小规模示范运行，2030年后全固态电池将逐步商业化。对于其大规模商业化，邓承浩称：“2030年是最乐观的预期，甚至我的判断是可能2035年。”而长安汽车的全固态电池时间表是：2027年装车示范，2030年推进小批量量产。
东风汽车方面则表示，将于2027年12月中试搭载全固态电池，公司已建成0.2GWh产能的全固态电池中试线，量产线正在规划建设中。
此外，今年5月，宁德时代（300750.SZ）曾表示，公司全固态电池技术处于行业领先水平，2027年有望实现小批量生产。
相比之下，行业专家的态度更加谨慎。
武汉大学化学与分子科学学院艾新平教授直言，对2027年至2030年的全固态电池商业化窗口持非常怀疑的态度。
中国汽车工程学会理事长张进华预计，2030年前后，全固态电池将完成中试验证和小批量装车应用。
中国汽车技术研究中心有限公司原副总经理吴志新称：“我个人认为这种判断和‘算卦’差不多，大概在2032年到2033年开始进入它的商业使用期。”
由于固液混合电池的能量密度最高可达到400Wh/kg，因此全固态电池的能量密度目标被定为400Wh/kg起步。对此，四川华宜清创新材料科技有限公司董事长杨敏建议，降低目标到300-350Wh/kg，尽快形成产品，走通技术路线，再逐步提升到400Wh/kg以上。“如果从300Wh/kg开始，2027年就可能在机器人、3C领域找到应用场景。”
技术与工程化难题亟待突破
行业呼吁舆论“降温”
全固态电池商业化时间不确定，背后是诸多亟待突破的技术与工程化难题，其大规模制造还面临工艺、良品率、生产效率等挑战。
朱星宝称：“装车与商用是两个概念，如果全固态电池2030年装车，那么真正赚钱要等到2035年甚至2040年。”
在量产初期，全固态电池还面临与液态电池、固液混合电池的竞争。朱星宝认为，全固态电池落地会率先应用在高端车上，“B级以下几乎不考虑，但高端车既要高比能（长续航），又要高倍率（超快充）。”而全固态电池最初的充电倍率可能很低，而液态电池目前已经标配4C、5C。
目前全固态电池的主要技术路线包括硫化物、卤化物、氧化物和聚合物等，行业专家认为，当前很难判断哪条路线会胜出。
中国工程院外籍院士、宁波东方理工大学讲席教授孙学良表示，配资网平台卤化物电解质材料在2018年底开发出来，最近三年快速发展。其在安全性等方面有天然优势，但还面临多个技术问题，需要进一步创新突破。
清华大学车辆与运载学院助理教授任东生表示，“未来一定是往复合（技术路线）去做，逐渐确定以其中一个（技术路线）为主体，其他为辅配，使整体性能达到最优，而且还要考虑成本问题。”
大会期间，多位行业人士呼吁对全固态电池舆论“降温”。
中国汽车技术研究中心原副总经理、中国全固态电池产学研协同创新平台副理事长吴志新称：“让全固态电池有一个安静的环境，不用给它施加更多的压力，它已经承担了很大的压力。”
对于当前市场上过度炒作固态电池，邓承浩表示担忧：“我认为现在网络上有很多（声音）带来了错误引导，当我们在固态电池取得一个小突破，就会被无限放大。”
邓承浩认为，这种不理性的舆论氛围导致大量消费者产生了“液态电池过时”的错误认知，形成了不健康的市场预期。有购车需求消费者不用等全固态电池车型，全固态电池还在实验室阶段，成本还有很大的不确定性。
或优先落地低空经济、智能机器人等
高成本阻碍打开市场
业内普遍认为，全固态电池会优先落地低空经济、智能机器人等高端领域。这些领域需要全固态电池的高比能与高安全，同时具有高附加值，能在一定程度上接受高成本。
朱星宝提到，全固态电池还可以应用在医疗场景。
四川傲势科技有限公司董事长郭亮表示，航空对安全的要求更为苛刻，由于没有找到合适的电池厂商，傲势科技选择自主设计eVTOL电池包。但郭亮相信，未来低空经济80%的供应链都会来自新能源汽车行业。
四川赛科动力科技有限公司董事长朱高龙称，eVTOL、智能机器人对电池的要求都在车规级以上，“无论应用在哪个领域，全固态电池都必须按车规级要求来开发，才可能有大的应用市场。”
不过在商业化初期，全固态电池或存在能量密度不高、成本较高问题，有低空经济和智能机器人从业者表示难以接受。
北京银河通用机器人是一家具身多模态大模型通用机器人企业，相关负责人告诉红星资本局，他们对电池的要求是“既要又要还要”：“体积小、重量轻、续航长、高安全、成本低。目前产品补能以换电和慢充为主，对充电速度还没有要求，但未来会上充电桩，因此也希望充电速度快。”
该公司的机器人产品是轮式底盘，主要应用于工业、医疗领域，“如果是像宇树科技那样的双足机器人，对电池的要求还会更高。”
但如果商业化初期全固态电池价格过高，智能机器人企业也未必能接受。上述负责人表示，机器人的核心是AI，电池的成本占比不能超过十分之一。
另一家智能机器人企业智平方的展台负责人也表示，他们对成本是有要求的，公司提供定制化服务，“如果客户愿意接受，我们才会选择全固态电池。”
大疆无人机的四川代理商告诉红星资本局，无人机要求电池能量密度大、重量轻，但为了平衡成本，大疆选择的是便宜的磷酸铁锂电池，续航低至9分钟，以更换电池的方式补能。“很多产品比拼的是性价比，我们不太可能用全固态电池。”
该代理商认为，高密度电池被认为是低空经济“卡脖子”的环节，全固态电池在商业化初期更适合出行场景的大型无人机。
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